A tragédia de Moçambique e a incúria dos responsáveis

DIÁRIO do MINHO

 O oceano pacífico é o de maior largura do planeta. Por isso nele se geram as maiores tempestades. Na sua costa ocidental tem como “filhote” o Índico que contém a longa ilha de Madagáscar. Daí que grande número de ciclones venham atingir Madagáscar, não chegando a Moçambique. Mas algumas dessas tempestades tropicais entram no Canal de Moçambique e geram sempre tragédia, principalmente na cidade e região da Beira. E a questão mais importante nessas tragédias é a perda de ligações rodoviárias e ferroviárias. Quando em Maio de 1957 cheguei ao Laboratório de Engenharia Civil de Moçambique (LEM) as ligações rodoviárias da Beira com a cidade de Umtali, fronteira da ex-Rodésia do Sul (N6) estavam cortadas, porque uma cheia do rio Pungué tinha provocado um deslizamento do encontro da margem direita da única ponte que existia na chamada “Baixa do rio Pungué”, O então Eng.º Pimentel dos Santos, que era Director do LEM e foi o último Governador de Moçambique, encarregou-me de ir ao local para avaliar a situação e sugerir solução. Fui e verifiquei que a menos de 2 Km a jusante havia a linha de Caminho de Ferro da Beira -Umtali, a qual, para garantir a evacuação das águas das cheias do Pungué”, tinha nada menos do que dez pontes ferroviárias, com uma “vazão linear” total de mais de 500 m (fui lá medir). A ponte rodoviária ficava no “enfiamento” da ponte ferroviária central que era a de maior vão. Claro que a par da solução que sugeri para resolver o problema em causa, declarei, com insistência, que a travessia rodoviária na “Baixa do rio Pungué” tinha de ter mais pontes rodoviárias e o total da “vazão linear” delas não poderia afastar-se do que tinha a travessia ferroviária. Doutro modo, quando voltasse a haver uma cheia no Púngué, as ligações rodoviárias na N6 voltariam a ser cortadas. Tudo isso foi transmitido pelo LEM à Direcção Geral de Obras Públicas de Moçambique. Porém, essa entidade resolveu promover apenas o projecto e construção de mais duas pequenas pontes, uma à frente e outra atrás da dita ponte existente. Assim, o total da vazão continuava a ser uma pequena fracção da da travessia ferroviária. E nada mais foi feito, nem antes nem depois da independência. Em 1957, a ex-Rodésia do Sul era um território com muito boas produções de folha de tabaco, minérios e muitos outros produtos que eram exportados pelo caminho de ferro até ao porto da Beira. Por isso, havia vários comboios diários entre a Beira e Umtali, os quais serviam como boa via de deslocação das populações inter-localidades dessa via, nomeadamente de Vila Pery e a Beira. Na independência desse território, hoje o país Zimbabué, tomou conta do governo um tal Robert Mugabe que expulsou todos os fazendeiros europeus (brancos), pelo que a produção ficou reduzida a zero e a miséria instalou-se entre as populações. Mesmo assim Mugabe ainda arranjou dinheiros (dólares) para que a mulher, Grace, muito mais nova que ele, comprasse em Moscovo o brilhante mais caro do Mundo desse tempo (1980). Em 1916 e 1917, Mugabe esteve em tratamento médico em Singapura, mas de regresso, quis recuperar a Presidência a todo o custo, enquanto o País se afundava com uma hiperinflacção galopante. Mas, foi derrubado pelos militares, depois de 37 anos de ditadura. O sucessor é Mnangagwa que venceu as eleições e governa desde fins de 2017, mas, a instabilidade política é grande. Por isso, a produção continua ínfima. Daí que a linha do caminho de ferro da Beira para Umtali esteja praticamente inactiva. Assim, na terrível tempestade tropical recente as populações da Beira e arredores, perderam todas as ligações terrestres com o exterior, o que aumentou o drama em que viveram. Note-se que no momento da Independência a Estrada Nacional n.º 1 de LMarques N1, “espinha dorsal do País, para o Norte já estava praticamente concluída até ao cruzamento com a Estrada N6. Com o corte de lições rodoviárias na Baixa do Púngué também essa ligação para sul se perdeu.

O ministro das Obras Públicas, Habitação e Recursos Hídricos considerou de “surreal” a destruição causada pela força das águas sobre a novíssima Estrada Nacional n.º 6 cuja plataforma João Machatine disse que tinha “consistência” que era suposto que resistisse a qualquer tipo de intempérie, e que custou 410 milhões de dólares em dívida externa”. Ora, o que se verifica é que actualmente os projectos de grandes Obras Públicas e a fiscalização da sua execução não seguem nem de perto nem de longe as Regras Internacionais que garantem as funções para as quais cada Obra é feita.

Em 1957 havia em Moçambique um “Conselho Superior de Obras Públicas”, onde, por lei, tinham de ir e ser aprovados antes da execução, TODOS os Projectos de Obras Públicas e até Privadas, edifícios de grande altura, etc.) , que tivessem relevância no que diz respeito a segurança dos usuários, fosse quem fosse o gabinete projectista, nacional ou estrangeiro. Ora, para o projecto de uma ponte sobre um dado rio há dois parâmetros fundamentais a considerar: a “vazão linear” (VL) e a cota (Zmax), das máximas cheias do rio, no local da ponte a construir. O LEM tinha delegações em todas as cidades capitais de distrito, onde havia pelo menos um Eng.º do LEM e pessoal operário, e uma das funções era registar e enviar para a sede em LMarques as medidas das (Zmax) dos rios, lidas na réguas limnimétricas, ou vistas a “olho nu” pela posição de farrapos de pano ou folhas secas, que as cheias sempre deixam nas margens dos rios.

Tudo isto para dizer que hoje os projectos de Estradas e Pontes em Moçambique, pelos vistos, não são executados por engenheiros competentes estrangeiros, embora haja engenheiros moçambicanos que são professores catedráticos de Engenharia Civil. Por outro lado, como escreve num semanário uma jornalista em reportagem da situação na Estrada N 280 da Beira para o Búzi, um novo trecho foi adjudicado a empresa indiana. E mesmo em Maputo, jornalistas têm mostrado a incompetência de empresas às quais se adjudicam Obras Públicas importantes.